LE PARCOURS DU COMBATTANT

DE LA GUERRE 1914-1918

AU DETOUR D'UN JMO (23)
Les sections de Transport de Matériel en 1915


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Ce « Au détour des JMO » n'est pas comme les autres. C'est un hommage à deux personnes qui ont valu au forum Pages 14-18 deux très belles discussions et ce qui restera pour moi (et probablement pour d'autres) un grand moment de l'année 2011 :
- L'article de Thierry Baudin sur les immatriculations dans la revue GBM n°98 et la discussion fort riche sur le même thème sur le forum ;



- L'aventure de Dominique Bleunven et de son camion que nous avons pu suivre de son idée à sa réalisation finale en octobre/novembre dernier.



Rarement on aura lu autant de qualificatifs positifs sur une telle entreprise de souvenir. Et l'action individuelle de Dominique a été suivie sur place et par le biais d'internet. Certes, les routes étaient moins bonnes qu'aujourd'hui mais dans le même temps, la circulation y était moindre, tout comme les ronds-points qui furent si durs à négocier !
 
Ce petit travail de recherche n'a pas vocation à tout dire sur les sections de transport de matériel, il ne sera pas aussi clair que l'article de Thierry et moins passionnant que les péripéties de Dominique. Il s'agit juste de mettre dans le projecteur (ou la lampe lanterne si je voulais rester dans le thème) le rôle, une ébauche d'organisation et les ouvertures possibles pour les autres recherches. Et n'ayant travaillé que sur une seule source, comme d'habitude, il va de soi que la vision donnée sera très partielle et incomplète. Mais pas inintéressante j'espère.

La formation des sections de transport de matériel :


Un tableau compris dans l'historique du 20e ETEM (disponible sur le site de Jean-Luc Dron) donne la date de formation de toutes les sections de TM rattachées à cet escadron (et ils sont nombreux !). Je ne vais m'attarder que sur une poignée si on compare aux centaines de sections créées.
La création à Versailles des TM (j'utilise systématique cette abréviation en lieu et place de section de Transport de Matériel) qui ont servi à la rédaction de ces quelques paragraphes, s'explique facilement grâce au travail de Thierry : il existe deux parcs d'organisation, un à Dijon et un à Versailles. Et si l'on suit l'organigramme d'organisation opérationnelle du service automobile (page 87 du GBM 98), les TM dont il est question dans ce court exposé appartiennent au service automobile d'une Armée, l'immatriculation permettant de savoir laquelle.
 
La formation commence par la réunion des hommes et des véhicules. On trouve parfois le procès verbal de formation de l'unité, sous la forme d'une transcription (1)...
 
Procès verbal
de constitution d'unité
Section automobile de transport de matériel N°359
TM359

 
Le commandant du Parc de réserve automobile de Versailles soussigné, certifie que l'unité dénommée Section Automobile de Transport de Matériel N°359 a été constituée le vingt deux février mil neuf cent quinze à l'effectif de :
Officier : un (sous-lieutenant Blanchard)
Sous-officiers : deux
Brigadiers : un
Conducteurs : vingt sept
Qu'elle a été rattachée au 20e Escadron du Train des Equipages Militaires, qu'elle n'a rien touché jusqu'à ce jour et qu'elle a droit à partir de ce jour à la solde et indemnités diverses.
Le commandant du parc
Signé : Stelohé
 
Le commandant de l'unité
Signé : Blanchard
 
Vu, le sous intendant militaire
Signé : illisible

… ou sous la forme du document collé (2) :



On trouve aussi exceptionnellement, non seulement le type de véhicule attribué à la section mais aussi leur matricule :
 

 
Le matricule a son importance : toujours grâce au travail de Thierry Baudin, on apprend que la tranche 26001 à 28000 est donnée au Parc d'organisation de Versailles et concerne des véhicules neufs (2000). Hélas, si j'ai bien compris, cela ne permet pas de savoir à quelle armée cette section fut rattachée.
 
D'après les JMO, chaque section comprend un officier commandant, trois sous-officiers et environ 25 conducteurs. Dans le JMO de la section TM329 (3), , on trouve non seulement la composition de l'unité mais aussi le nom de tous les hommes qui y ont été versés !
 
Sous-lieutenant Cornilleau, commandant de la section
Maréchal des logis : Poitevin Alcide
Maréchal des logis : Augustin Henri
Brigadier : Gérardin Charles
Brigadier : Chaudron Louis
2e classe :
Barjonet Marcel
Berretta Jacques
Cayrel Joseph
Chorel Jean
Dujardin Louis
Falconet Joany
Fauquet Adhélas
Fouquet Henri
Fournon Henri
Frescal Albert
Gaudé Emile
Gérardin André
Hofmann Jean
Lefebvre Albert
Lefebvre Louis
Le Roy d'Etiolles André
Lizon Paul
Mériaux Léon
Nau Ernest
Nicolas Henri
Petibou Henri
Riche Anthelme
Rouyer Eugène
Strom Lucien
Terrier Jules
Vignals Antoine
 
Pour parfaire la formation, il reste souvent le camion-atelier à prendre à Paris, aux Arts et Métiers, au Magasin Central Automobile (MCA). Et une phase plus ou moins longue et bien organisée de mise en place administrative (il arrive que l'officier doive acheter lui-même une partie des pièces administratives), de formation des conducteurs et de réglage des véhicules.

Premiers tours de roues puis vie quotidienne :


Comme le montre avec détails le JMO de la TM 332 (4) voici quelques éléments sur les exercices et les travaux réalisés pour que l'unité devienne utilisable. Les premiers jours qui suivent l'installation dans un parc sont réservés au nettoyage des camions, l'apposition d'un numéro d'immatriculation et d'un signe distinctif (pour le TM332, « Initiales JC entrelacées sur un fond blanc de 30x30 »). Puis école de conduite, conduite en convoi, revues diverses, aménagement des camions...
D'autres JMO montrent que les hommes sont aussi entraînés, participent à des manœuvres, des marches d'épreuves et à des écoles de conducteurs pour ceux qui ont le plus de mal dans la marche en convoi notamment.
Le JMO de la TM343 (5) (disponible dans les JMO de la 5e TEM) donne des détails sur la constitution de l'unité, en particulier "l'entaillage des bandages des rues pour les rendre antidérapants (par les ouvriers du parc)."
 
Une fois l'unité constituée et « rodée », la cadence des transports augmente rapidement avec semble-t-il des périodes plus intenses et d'autres plus calmes. Quoi qu'il en soit, les jours où les JMO indiquent « Rien à signaler » ne veulent pas dire journée allongées dans l'herbe à se reposer avant les transports du lendemain. Certes, les camions neufs de l'époque nécessitaient probablement un peu moins de soins que celui de Dominique. Toutefois, certains JMO (comme celui de la TM190) détaillent ce qu'était le quotidien ces fameux jours « rien à signaler » : graissage, entretien, nettoyage de la voiture (le mot étant utilisé indistinctement à la place de camion), corvée au cantonnement. Et les périodes de repos plus longues sont en fait utilisées pour faire des théories (comme le règlement de la circulation en convois qui apparaît dans plusieurs JMO), des exercices (à pieds ou avec véhicules), même du sport.

Conduite, pannes, accidents... et sanctions !


Les déplacements ne sont pas sans incidents : pannes nécessitant des manœuvres de remorquages, camions embourbés, tamponnement (on dirait accrochage aujourd'hui) et fausses manœuvres.
Pour ne prendre qu'un exemple, le JMO de la TM 393 (6) est riche en détails sur ce genre d'incidents :
« 15 avril 1915 : Le camion 45583 conduit par le soldat Lassus, rentrant de corvée de Vertus, a heurté violemment le portail en fer de la cour de la ferme où se trouvait l'atelier de la section. Le portail a été arraché, l'essieu et la fusée de la voiture faussée. »
La suite du JMO nous apprend que le conducteur Lassus est emmené à Châlons pour y purger 8 jours de prison étant responsable de l'accident car en état d'ivresse. Le camion est transporté à la Section de Parc 3 pour une réparation qui a duré 5 jours (du 16 au 21 avril).
 
Cet exemple nous montre que les sanctions sont toujours d'actualité dans ces unités. Ici, prison pour avoir eu un accrochage, dans d'autres cas, mutations dans une autre section ou une autre arme. Il y a peu de JMO indiquant les punitions distribuées, celui de la TM 350 (7) le fait. Cela nous donne une idée des fautes commises. Outre les fautes de conduites entraînant de la prison, on retrouve les mêmes infractions qu'à la caserne : les hommes qui ne sont pas à l'appel du soir ou qui « font le mur » pour aller à la maison de tolérance ou boire. Ces activités sont plus répandues que dans les troupes combattantes, les sections automobiles, en 1915 en tout cas, étant localisées assez loin du front, dans des zones toujours habitées par les civils. L'état d'ébriété (au cantonnement, la nuit, au volant) est donc le principal motif de punition consigné dans le JMO de la TM 350. Il est dommage que les rapports sur deux accidents entre un camion et un enfant soient mentionnés mais pas annexés au JMO. Les faits donnent aussi une idée de certaines habitudes ou obligations qu'avaient les conducteurs. En voici une petite sélection :
 

"Launay, classe 1899, 4 jours de prison. Le sous-lieutenant, commandant. Motif : Avait reçu l'ordre de nettoyer sa voiture ; au lieu d'exécuter cet ordre, était couché dans le pré. A l'observation qui lui en a été faite a persisté à répondre et à l'annonce d'une punition de prison a répondu : "C'est du repos, j'm'en fous".
Punition portée à 8 jours de prison, ordre du commandant du groupe." Quelques jours plus tard, la peine est portée à 15 jours de prison par le commandant de la Réserve.
 
"Punitions ; Teynat, classe 1898, 2 jours de prison. Le capitaine Langlois, commandant de groupe. Motif. Cet homme ayant été rencontré par le capitaine sans bandes molletières a été invité à aller les mettre. Dès que le capitaine a eu le dos tourné, il est revenu dans le cantonnement sans avoir exécuté l'ordre."
 
"8 jours de prison au conducteur Cazaubon de la TM350, ordre du capitaine Richardot. A été trouvé par cet officier après 21h00 avec une lampe à essence à feu nu dans son camion".
 
"8 jours de prison au conducteur Doublet par ordre du capitaine commandant le détachement. Motif : a été trouvé par la prévôté le 7 décembre à 22h15 à la maison de tolérance."
 
"Prévost (Maurice) 2e conducteur. 8 jours de prison par ordre du capitaine commandant le détachement. N'a pas fait timbrer sa permission à la Gendarmerie et est rentré en retard de 24 heures."
 
"Franquet Jules, 4 jours de prison par ordre du sous-lieutenant commandant la section : réveillé pour un départ immédiat a mis 20 minutes pour plier sa literie et de ce fait ne s'est pas occupé de mettre son moteur en marche.
Cosse Etienne, 4 jours de prison par ordre du sous-lieutenant commandant la section : faisant fonction de conducteur a laissé conduire son aide pour aller se coucher à l'intérieur de son camion.
Laforêt Emile, 4 jours de prison par ordre du sous-lieutenant commandant la section : n'a pas exécuté l'ordre qui lui avait été donné de faire le plein de son réservoir d'essence pendant un arrêt ce qui , par la suite, a été cause d'une panne."
 
"Verdun, 4 jours de prison ordre du sous-lieutenant commandant la section. Etant de faction s'est laissé malmener et enlever son mousqueton par plusieurs soldats du 92e régiment d'infanterie sans crier aux armes et sans en rendre compte par la suite".
 
"Verdun, 4 jours de prison ordre du sous-lieutenant commandant la section. Etant en état d'ivresse, n'a pas été susceptible de prendre part au transport du 2 avril.
Franquet, 4 jours de prison par ordre du sous-lieutenant commandant la section. Sachant que les vis d'ajustage de freins étaient cassées et que son moteur chauffait, a marché à plus de 40 à l'heure sans tenir aucun compte des ordres réitérés réglementant la vitesse des camions."
 
"Laforêt Emile, 4 jours de prison ordre du sous-lieutenant commandant la section. S'est endormi au volant de sa voiture ce qui a été cause d'une collision avec un autre véhicule entraînant une détérioration du sien.
Cristin Armand, brigadier, 4 jours de prison ordre du sous-lieutenant commandant la section. Aurait été susceptible de remplacer le conducteur de la voiture sur laquelle il avait pris place s'il n'avait été dormir dans son hamac à l'intérieur du camion, ce qui aurait pu éviter une collision avec un autre véhicule et éviter la détérioration du sien."

Section, groupe, groupement :


Dans la majorité des sanctions mentionnées par le JMO de la TM350, on constate l'aggravation de la sanction initiale donnée par le chef de section par le chef de groupe voire par le commandant de la réserve. Voici un vocabulaire que l'on trouve régulièrement dans les JMO des TM : section, groupe et groupement. 
Pour la section, il en a été question plus haut et c'est la formation de base. Les sections TM ne sont pas isolées. Même si je ne puis dire si toutes en font partie, celles dont j'ai lu le JMO appartiennent à un groupe. Un groupe est composé de 4 sections et est commandée par un lieutenant ou un capitaine. Chaque section pouvant théoriquement transporter environ 250 hommes, en réunissant quatre sections, c'est tout un bataillon qui peut être transporté. Il faut donc penser que lorsqu'on lit le JMO d'une TM, on peut trouver des informations complémentaires si on a le JMO d'une autre section du groupe, voire le JMO (ils sont rares) du groupe.
 

 
Les groupes sont réunis dans un groupement, mais je n'ai pas trouvé le nombre de groupes composant un groupement dans les rares JMO disponibles à ce niveau.

Les missions des sections de TM :


Les deux tableaux montrant les missions quotidiennes de la TM183 (8) et de la TM329 (9) illustrent parfaitement la variété des missions remplies par les sections. Missions qui variaient d'une section à l'autre : pour certaines, essentiellement le transport des troupes, pour d'autres le transport de matériel, de ravitaillement, de munitions. Et plus accessoirement, des missions liées au service du groupe (ordinaire, ravitaillement en essence...).
 
Il semble qu'en fonction de la localisation du cantonnement, à moins que ce soit en fonction du rattachement, certaines sections aient été plus affectées à certaines missions qu'à d'autres. La TM183 fit surtout du transport de troupes, la TM329 quasi exclusivement du transport de matériel.
 
La TM183, après une période en Artois après sa formation, est envoyée dans la Marne. En bleu, les transports de troupes sont de loin l'activité principale du groupe. En violet, le transport de matériel, en gris les périodes sans transport ou de formation de l'unité. Seule l'année 1915 a été étudiée.
 

 
Dans le second tableau, le violet montre les véhicules affectés à une mission de transport, en bleu pour les transports de troupes, en orange pour le service d'ordinaire et en gris la période de formation de l'unité. On constate clairement que cette TM329 était surtout affectée à des missions de transport de matériel (mais pas de munitions). Plus intéressant encore est le détail des camions utilisés pour chaque mission. Cela permet de constater que tous les camions n'étaient pas utilisés en même temps et, comme pour la TM183, que certaines périodes voyaient une utilisation bien plus intensive de la section. Le rythme est toutefois moins régulier que pour la TM183.
 

 

Une lecture pour les seuls passionnés d'automobile ?


La lecture des quelques JMO des TM disponibles doit-elle être réservée aux seuls férus d'automobiles, de vieux camions ou a-t-elle d'autres intérêts ? Pour le passionné lambda (aucune connotation négative dans cette expression) ces JMO apportent un autre regard sur les mobilisés. Mais ce sont aux passionnés du parcours d'un régiment que ces JMO peuvent apporter le plus. Il est très fréquent de trouver le détail des troupes transportées et pouvoir ainsi affiner la connaissance du parcours du régiment étudié. Les passionnés de ces régiments étant souvent à la recherche du moindre détail, les JMO des TM peuvent en donner comme je vous propose de le découvrir avec cet exemple : le départ du 28e RI après les très durs combats d'Artois. Le régiment a quitté les premières lignes le 27 mai. Voilà ce qu'en dit le JMO transcrit par Vincent Le Calvez sur son site :

« 29 Mai
(Samedi)  S.P.A. Officiers : 27  Hommes : 2212
A 6h30, le régiment reçoit l’ordre d’aller s’embarquer à Chalers, à 9h, en automobile. A 9h, il s’embarque et est transporté à Barly, par Avesnes le Comte. De Barly, il gagne Fosseux, où, après une grande halte, il cantonne à 14h. »

Tout semble être dit. Pourtant, les JMO des TM va préciser un peu les choses.
- La TM183 prend une compagnie qu'elle débarque à Saulty, entrée nord à 12h45 après un trajet de 27 km ;
_ La TM186 prend à 11h30 « une fraction d'un bataillon » du 28e RI transportée par Saulty par Chelers, Tinques, Penin, Givenchy-le-Noble, Avesnes-le-Comte, Barly, Saulty. Cela représente 272 hommes.
- La TM190 transporte 176 hommes du régiment.
- TM191 : pas de JMO disponible.
 
Le JMO du groupe (disponible dans le JMO de la TM196) indique clairement qu'il s'agit de transporter un bataillon du 28e RI, hélas sans plus de détails, en particuliers sur le nombre exact de véhicules utilisés.
 
On notera les différences d'heures et de destination par rapport au JMO du 28e RI. A peine une heure quinze pour faire 27 kilomètres. Possible, mais est-ce la vitesse habituelle d'un convoi ? La destination pour le JMO du régiment est Barly pour gagner Fosseux quand les JMO des TM passent à Barly et vont jusqu'à Saulty, plus au sud. Comment expliquer ces différences ? Il n'est probablement pas question de donner raison à l'un ou à l'autre. Certes, le JMO du 28e RI est corroboré par le JMO d'une autre section de TM n'appartenant pas au groupe auquel appartiennent les TM183, 186 et 190 (+ 191).

- La TM 180 embarque 144 hommes de la 2e compagnie du 28e RI, à Chelers à 9h15. Départ à 9h45. 16 km en charge (contre 27 pour les autres), débarquement à 11h15-11h30 à Saulty.
Cette TM appartient au groupe Stenbock, avec les TM181, 182 et 334. Ce groupe appartient au RAGQG, groupement n°1 du capitaine Rigandias, comme le groupe Tharraux dont les JMO ont été utilisés ci-dessus.
 
Un dernier groupe a participé dont j'ai identifié une seule TM : la TM394. 
La section arrive à 10h15 à "quelques kilomètres du village [de Condé] on charge le 28e régiment d'infanterie. Départ à 11h00 par Chelers (...) Entre les villages de Fosseux et Barly, le 28e descend, il est midi."
 
Au final, le régiment a-t-il été scindé en trois groupes ? La solution pourrait venir d'une vision plus complexe que ce que disent les JMO individuellement : trajet très rapide (autour de 20km/h) mais des destinations différentes (en fonction du cantonnement) ? Attention, le 24e RI a aussi été transporté le même jour depuis le même lieu, ce qui explique des destination encore différentes.

Un exemple de mouvement :


Voici ce qu'il est possible de déduire de la lecture de quelques JMO sur un trajet : le transport du 293e RI le 31 octobre 1915 dans la Marne.
 

 
Il ne s'agit pas d'une carte montrant toutes les TM ayant participé à ce transport, mais celles qui ont un JMO mentionnant ce transport. La carte montre un déroulement classique de transports de troupes : départ en convoi des sections depuis l'arrière vers la zone d'embarquement, transport des troupes, retour au cantonnement. Parfois le cantonnement est sur place afin de réaliser d'autres transports le lendemain. Il arrive aussi que la section fasse deux transports dans la journée, cumulant au final jusqu'à plus de 200 km en une journée (le plus souvent entre 100 et 175 km dans la journée pour les transports de troupes dans les JMO lus).
 
Ces JMO permettent de réaliser des statistiques qui aujourd'hui intéresseraient les rédacteurs de magazines automobiles, et qui pour des passionnés de la Première Guerre mondiale donnent quelques éléments pour imaginer ces transports. Il n'est pas question de faire d'un seul exemple une règle pour tous les transports de troupes de la guerre, d'autant plus que le premier exemple de trajet (celui du 28e RI s'est fait à une vitesse supérieure) ! Juste une illustration :
- Trajet aller à vide : 75 km en 4h15 : 17,6 km/h
- Trajet avec les troupes : 30 km en 4h30 : 6,6 km/h
- Trajet retour à vide : 65 km en 5h00 : 13 km/h
 
Vu qu'il n'est pas indiqué s'il a été fait une halte, il n'est pas possible de déterminer si ces moyennes sont fiables. La TM 190 donne un élément complémentaire la consommation pour 19 camions pour ce trajet : 140 km pour chaque camion et une consommation d'essence globale de 1130 litres. Cela donne une consommation moyenne de 42,5 litres pour 100 km par camion. 

Un long trajet de 6 jours :


Le témoignage d'un conducteur prénommé Abel de la TM388 permet de s'éloigner de l'aspect administratif et d'aborder les trajets des TM d'une autre manière.

Lorsque le samedi 24 avril l'unité TM388 reçoit l'ordre de se tenir prête à partir, l'unité a été constituée il y a à peine un mois. Les hommes ne se connaissent pas, ce qui peut expliquer la mésentente entre le chauffeur et Abel, ce qui peut expliquer l’inimitié de la part du chauffeur, jaloux de la position d'Abel qu'il ne connaît pas.
Pas de JMO la TM388. Le récit d'Abel est suffisamment riche pour réaliser une carte approximative du trajet. Cela donne une idée de la route suivie par ce convoi en si peu de temps. Voici la carte de ce parcours :
 


Il est possible d'affiner ce parcours grâce au JMO de la TM393 qui appartenait peut-être au même groupe ou au même groupement. Cette section a suivi le même parcours que la TM188 (vues 5 et 6). On y apprend que ce sont des hommes du 77e RI qui furent transportés.

Ce témoignage, on le voit clairement quand on le compare au JMO de la TM393, est très riche et complète les données administratives en mettant les aspects humains du conducteur ou de l'aide conducteur : un rythme fou, les arrêts parfois très brefs, peu de repos à d'autres moments. Il insiste sur l'état physique à la fin du parcours.

Une activité qui n'est pas sans risque.


Certes, on est très loin des pertes des autres armes. Quand on regarde les pertes référencées par MemGenWeb (10) sur les pertes par type d'unités, on constate que la majorité ont autour d'une centaine de décédés alors que le 20e ETEM, dont dépendent les TM, en compte plus de 1800. Cependant, rares sont les fiches indiquant la section, ce qui rend difficile les recoupements avec les quelques JMO disponibles. Et les quelques fiches trouvées dans le fichier Mémoire des Hommes ne correspondent pas à des JMO disponibles qui auraient pu permettre de préciser les circonstances de la blessure ou du décès.
 

 
Accidents et surtout maladies ont été la cause de nombreux décès. Quelques décédés lors de bombardements aériens ou par l'artillerie. Sur les 203 000 hommes passés par cette arme, on trouve 1,7% de décédés soit environ 3 500 hommes.
Vous pouvez trouver des sources dans cette discussion sur le forum Pages 14-18.

En guise de conclusion :


L'expérience de Dominique va au-delà du parcours de souvenir individuel. Il a permis, j'en suis sûr, à de nombreuses personnes qui ont suivi son périple, de prendre conscience de la difficulté du travail des conducteurs automobiles et de mettre en lumière leur action. Autre avantage, celui de faire entendre le son du camion, ne manquait que l'odeur d'huile, de graisse, d'essence. On peut regretter que Dominique n'ait pas été jusqu'à dormir dans un hamac suspendu à l'arrière du camion ! Je plaisante évidemment !!!
Même si ce n'était pas son objectif, cette expérience partagée avec tous a été une belle manière de rappeler que cette guerre ne fut pas que celles des combattants des fantassins. 
J'espère que cet article, bien que très incomplet et n'apportant que peu de certitudes, permettra aux lecteurs de se faire tout de même une idée des unités automobiles des TM, du quotidien des hommes de ces unités, de leurs missions. Publié un jour de Noël, l'idée est aussi que les passionnés de la questions pourront peut-être apporter des éléments concrets et précis sur quelques-unes des questions posées par ce travail ne parlant que de 1915 ? Et rectifier les erreurs qui y figurent. Voire pourront illustrer de quelques images les écrits, ou trouver un témoignage pour illustrer le quotidien de la vie d'un conducteur ?
 
J'espère que cela incitera les passionnés des 22e RIT (voir TM329 vue 16/29), 28e RI (TM 329 21/29), des 36e RI, 57e RI et 74e RI (idem, 23/29) – pour ne citer que quelques unités vues dans un JMO - à tourner les pages des quelques JMO disponibles pour retrouver quelques éléments sur leur sujet d'étude.



Si vous avez des documents sur ce fait (texte, photographie d'époque ou actuelle...),
n'hésitez pas à me contacter ou à participer à la discussion sur le Forum Pages 14-18.

Ils permettront d'enrichir l'étude présentée sur cette page.


Sources :

Toutes les sources sont cités en notes de bas de page. Tous les JMO sont accessibles par le site Mémoire des Hommes.

Remerciements :

Un grand merci à Frédéric Avenel et Thierry Baudin pour leur aide.

---------- Galerie -----------

1. JMO de la TM359, SHD,  26N1348/22, page 2.
2. JMO de la TM361, SHD 26N1348/24, page 2.
3. JMO de la TM329, SHD 26N1348/8 vue 3/99.
4.
JMO de la TM332, SHD 26N1348/11 vue 3/48.
5.
JMO de la TM343, SHD 26N1330/7, vue 4/52.
6.
JMO de la TM393, SHD 26N1349/14.
7.
JMO de la TM350, SHD 26N1349/18.
8.
JMO de la TM183, SHD 26N1347/14.
9.
JMO de la TM329, SHD 26N1348/8.
10.
Mémorial GenWeb

Publication de la page : 3 janvier 2012